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　　政府不妨將提供公共自行車的職責與社會“共享”，借鑒共享自行車的思維，以開放、包容的態(tài)度，考慮公共自行車與共享自行車“聯(lián)姻”融合，試水通過政府購買服務等方式，將公共自行車委托給成熟的共享自行車企業(yè)直接運營，并給予財政補貼。

　　最近一段時間，共享自行車風靡全國各大城市，也“霸占”了不少市民的微信朋友圈。但是，在企業(yè)主導的共享自行車紅紅火火的同時，一些城市政府主導的公共自行車由于使用不便捷、投放點少、市內(nèi)各區(qū)不通用等原因遭冷遇。

　　公共自行車和共享自行車的初衷，都是推廣綠色出行，解決出行“最后一公里”的問題。但是，兩者不同之處也很明顯。公共自行車屬于政府提供的公共產(chǎn)品，主要由政府運營管理、財政提供支持，實行有樁停放，市民憑卡使用和支付，車費較低。而共享自行車由企業(yè)運營、自負盈虧，不設停車樁，借助智能手機App使用和支付，使用范圍不受行政區(qū)劃限制，使用費用稍高?？傮w而言，公共自行車的優(yōu)勢主要在于管理規(guī)范、費用低廉，共享自行車的優(yōu)勢主要在于量大方便。

　　企業(yè)的共享自行車火爆，政府的公共自行車遇冷，可以看出，政府提供公共產(chǎn)品往往效率較低，對公眾需求響應較慢，而企業(yè)則能借助市場機制，迅速戳中用戶“痛點”，打造“爆款”。其實，公共產(chǎn)品不一定非要通過政府直接提供，企業(yè)也可以通過政府購買服務、政企合作（PPP）等方式提供公共產(chǎn)品。只要管理得當，企業(yè)提供公共產(chǎn)品效率更高、效果更好。特別是在政府“簡政放權、放管結(jié)合、優(yōu)化服務”的大背景下，國家對政府購買服務等方式還給予了較大的政策支持力度。具體到公共自行車領域，目前各大城市一般以區(qū)為單位進行建設，一個區(qū)的投資就以千萬元計，全市的總投資更大，但提供的公共自行車不僅數(shù)量少、投放慢，而且后續(xù)維護、管理成本巨大，使用還受到行政區(qū)劃的限制。

　　為此，筆者認為，既然公共自行車和共享自行車目的相同、優(yōu)勢互補，不一定非要搞成互不往來的局面，政府不妨將提供公共自行車的職責與社會“共享”，借鑒共享自行車的思維，以開放、包容的態(tài)度，考慮公共自行車與共享自行車“聯(lián)姻”融合，試水通過政府購買服務等方式，將公共自行車委托給成熟的共享自行車企業(yè)直接運營，并給予財政補貼。而政府著重于制定標準、規(guī)范管理秩序，并嚴格按照委托合同考核公共產(chǎn)品效果，以補貼數(shù)額兌現(xiàn)獎懲。如此，則可政府、市場發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益雙豐收。一方面借助企業(yè)靈活高效的管理體制，為市民提供數(shù)量更多、體驗更好的公共自行車；另一方面通過給予財政補貼等方式，與企業(yè)協(xié)商減免部分使用費用，降低市民用車成本。而且通過這種“利益捆綁”、補貼與效果掛鉤的方式，企業(yè)既獲得了穩(wěn)定的盈利來源，也能督促企業(yè)提升管理水平，加強自行車維護保養(yǎng)和秩序維護，打造城市綠色出行“一景”。如此一來，政府“省了事”，企業(yè)“贏了利”，市民“騎了車”，城市“得了景”。(蘇道遠)